Всего, в течение 14 полетов было проведено 16 часов и 22 минут полётного времени в режиме дистанционного управления воздушными судами. В том числе, 10 дистанционно пилотируемых взлетов, 69 дистанционно управляемых попыток управления воздушным судном и 13 дистанционно пилотируемых посадок на взлётно-посадочной полосе.
Приведённый пример испытаний является далеко не единственным и до сих пор, в обществе нет однозначного ответа на давно назревший вопрос:
Что-нибудь кроме морально-этических ограничений, может помешать финансовым группам и государствам, монопольно контролирующим глобальную систему спутниковой аэронавигации и её программное обеспечение, использовать технологии дистанционного перехвата управления воздушными судами для осуществления рукотворных авиакатастроф (а по сути - резонансных террористических актов) с целью компрометации высшего руководства отдельных стран и оказания на него давления, направленного на изменение его внешней и/или внутренней политики?
Чисто технически, вопрос о том, существуют ли сегодня такие технологии или нет, больше не стоит на повестке дня. Такие технологии не просто существуют, но и как выяснилось, имеют патентные свидетельства, датированные 90-ми годами ХХ века. Чтобы в этом убедиться, достаточно посетить официальные интернет-ресурсы патентного ведомства США.
Вот, например, технологическое изобретение некоего Джеда Марголина из Сан-Хосе (Калифорния), зарегистрированное Патентным бюро США за №5,904,724 от 18 мая 1999 года. Читаем краткое описание принципов того, как работает это ноу-хау (текст под заголовком «Abstract» в красном прямоугольнике):
«Способ и устройство, которые позволяют дистанционно расположенному пилоту, управлять воздушным судном, которое представлено синтезированным прогнозируемым трехмерным изображением, представляющим среду вокруг удалённого самолёта. Согласно одной из особенностей изобретения, удалённый самолёт передает свою ориентацию и положение в трёхмерном виде на удаленную пилотную станцию.
Удалённая пилотная станция вводит эту информацию в цифровую базу данных, содержащую трёхмерное описание среды вокруг удалённого самолёта, чтобы представить удалённому пилоту трёхмерный прогнозируемый вид этой среды. Удалённый пилот реагирует на это представление и взаимодействует с контрольными элементами управления, сигналы которых передаются обратно на удалённый самолёт.
Кроме того, система компенсирует задержку связи между удалённым самолётом и удалённой пилотной станцией, контролируя чувствительность контрольных элементов управления».
Проще говоря, из этого описания следует, что некто Джед Марголин из американского города Сан-Хосе, ещё в 1996 году придумал техническое устройство и программный алгоритм управления им, дающие возможность подготовленной и оснащённой таким устройством группе людей, находящихся на земле или в воздухе, дистанционно перехватывать управление воздушными судами и определять дальнейшую траекторию их полёта по своему усмотрению.
Понятно, что для отдельно взятого изобретателя технологии, может оказаться затруднительным самостоятельно превратить её в компактную и удобную в применении готовую мобильную систему. Чтобы решать такие технические и технологические задачи разной степени сложности, в США есть специальная структура - подразделение Пентагона, отвечающее за разработку новых технологий в интересах правительства и вооружённых сил DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).
Главная задача DARPA - обеспечение технологического превосходства вооруженных сил США, предотвращение внезапного появления у противников США новых технологий и технических средств вооружённой борьбы, а также поддержка прорывных исследований. Лучше понять что такое DARPA, поможет перечень его разработок: военная компьютерная сеть ARPANET (из которой позже развился Интернет), технология «Stealth», GPS, истребитель X-35, беспилотники DarkStar, Predator, Global Hawk, CRW и т.д.
Структурно оно состоит из 7 отделов, где среди прочих, есть отдел I2O, отвечающий за внедрение инноваций в информационных технологиях - информационных систем мониторинга и управления, технологий высокопроизводительных вычислений, интеллектуального анализа данных и систем распознавания образов.
Директор DARPA, Стивен Х. Уокер, ранее занимал пост заместителя секретаря ВВС США (US Air Force) по науке и технике и ежегодно консультировал конгресс и Исполнительный совет по авиаперевозкам по этим вопросам. Уокер начинал свою инженерную карьеру в авиационном управлении авиационной лаборатории в Дейтоне, штат Огайо.
Также, он работал программным менеджером исследований нестационарной аэродинамики и гиперзвукозаписи в авиационном отделе научных исследований AFRL в Арлингтоне, штат Вирджиния и специальным помощником директора по оборонным исследованиям и разработкам в Пентагоне. Глядя на его послужной список, понятно что человек «в теме».
После получения общего представления о DARPA, зададимся вопросом:
Может ли это подразделение министерства обороны США иметь отношение к разработке технологий дистанционного перехвата спутниковых сигналов аэронавигации и главное - вступало ли когда-либо DARPA в договорные отношения с компанией "Inmarsat plc" или её филиалами?
И, честно говоря, мы сначала не поверили своим глазам, когда внимательно перечитали вот этот перечень контрактов DARPA за 2010 год:
номер контракта: HR001110C0149, исполнитель: Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), предмет контракта: System F6, сумма контракта: 18 038 126 $, заказчик: Inmarsat Navigation Ventures Limited («дочка» "Inmarsat plc")
Это свидетельствует о том, что, как минимум однажды (а возможно и чаще), данное подразделение министерства обороны США выполняло заказ по усовершенствованию технологий передачи данных и программного обеспечения, применяемых в системе спутниковой аэронавигации компании "Inmarsat plc".
У читателя может возникнуть вопрос о том, не слишком ли разыгралась фантазия людей, готовивших эту публикацию? Вместо ответа, лучше приведём отрывок из интервью немецкого политика, бывшего статс-секретаря министерства обороны ФРГ и бывшего министра исследований и технологий ФРГ, Андреаса фон Бюлова, данного им газете Tagesspiegel 13 января 2002 года после событий 11.09.2001 года в Нью-Йорке:
«...Существует также теория одного британского бортинженера:
В соответствии с ней, управление самолетами, возможно, осуществлялось извне, без участия пилотов. Американцы, в 1970-х годах, разработали метод, благодаря которому они смогли бы спасти захваченные самолеты, вмешавшись в компьютерную систему пилотирования. Эта теория говорит, что в данном случае, этой возможностью пренебрегли».
Что касается «рабочего места» фальш-пилота или его «ground cockpit», из которого он в состоянии направить тот или иной авиалайнер в небоскрёб, склон горы, полностью увести его с заданного курса или «всего лишь» на 3-4 км от взлётно-посадочной полосы, то оно вполне может быть как стационарным (где-нибудь на авиабазе), так и мобильным, например, внутри вот такого трейлера
Также смотрите:
